Strade di carta, di ferro, di terra

Strade di carta, di ferro, di terra
Gennaio 08, 2018 Scritto da Co.Mo.Do.

Copertina del libro Strade di carta, di ferro, di terra Con il procedere della rivoluzione industriale inglese e con il suo espandersi nel continente, fin dal 1830 sembrava che si accrescesse la distanza economica tra le nazioni all'avanguardia del progresso e quelle che erano rimaste indietro allo stadio preindustriale. In questo contesto, le strade ferrate, che allora e per tutto l'Ottocento rappresentarono il principale simbolo del progresso stesso con il loro connubio tra carbone e ferro, vennero a simboleggiare per l'Italia molto più che un sistema di trasporto. Esse costituivano nell'ottica del Risorgimento nazionale un veicolo indispensabile per l'unione del popolo italiano ancora diviso nei diversi Stati, dal Regno di Sardegna al Regno delle Due Sicilie, passando per il Lombardo-Veneto ancora soggetto all'Impero Austriaco, per i Ducati emiliani, per il Granducato di Toscana e per lo Stato Pontificio. Inoltre, a livello prettamente economico, era necessario un abbattimento dei costi di trasporto, che si poteva ottenere soltanto portando i treni a percorrere la penisola in lungo e in largo. La stampa di cultura iniziò quindi con un coro unanime a sostenere le costruzioni ferroviarie, mentre numerosi articoli e opuscoli davano vita a un serrato dibattito. Sono significative a proposito del legame tra ferrovie e progresso le parole espresse nel 1846 dal conte di Cavour: "la macchina a vapore è una scoperta che si può solo paragonare, per la grandiosita delle sue conseguenze, a quella della tipografia, o ancor più a quella del continente americano... L'influsso delle ferrovie si estenderà su tutto l'universo. Nei paesi giunti a un alto grado di civiltà, esse daranno all'industria una spinta immensa". Le parole del Cavour costituiscono un'evidente espressione degli ideali di quella filosofia a larga diffusione popolare chiamata "positivismo", che caratterizzò la mentalità di gran parte dell'Ottocento, accompagnando le principali scoperte tecnologiche, e dando l'impressione che il progresso della tecnica fosse in grado di guidare lo sviluppo morale e materiale delle popolazioni.
La ferrovia, insieme al piroscafo e al telegrafo, venne costantemente proclamata a simbolo dell'espansione industriale, mentre le "esposizioni universali", che rappresentavano all'epoca la vetrina del progresso, ospitavano in una posizione di evidente pregio le innovazioni nei trasporti e nelle comunicazioni. A livello di immaginario, quindi, il treno nella seconda metà dell'Ottocento compendiava pienamente in sé gli ideali di civiltà. Le grandi e potenti macchine a vapore davano la sensazione di una forte rottura con il mondo precedente e si credeva che la rete dei binari sarebbe arrivata a collegare ogni città e ogni paese. Per tutto il secolo si sviluppò peraltro un'eccezionale fioritura della pubblicistica ferroviaria, con la stampa di una miriade di opuscoli, riguardanti soprattutto i progetti di singole linee, principali e periferiche. Il diffondersi di questa cospicua pubblicistica minore di matrice chiaramente "positivista" fece sì che l'immagine del treno come fonte di progresso economico e sociale non rimanesse limitata ai tecnici, agli economisti o comunque ai ceti colti. In generale tutta la popolazione era interessata all'arrivo della sbuffante locomotiva, come dimostrano le riunioni dei comitati promotori di ferrovie e soprattutto le cerimonie d'inaugurazione, sempre oltremodo piene di cittadini festanti, secondo quanto riferivano puntualmente le cronache.

Motrice in sosta tra Sant'Anatolia e Caprareccia

A metà anni '60 dell'Ottocento, mentre erano in pieno svolgimento i lavori per le ferrovie principali, iniziò il dibattito sulle ferrovie secondarie. Proprio in questo periodo il treno raggiunse Spoleto e Foligno, con l'inaugurazione il 4 gennaio 1866 del tratto Foligno-Orte, che alla fine dello stesso anno, il 12 dicembre, portò all'attivazione del primo collegamento Firenze-Roma via Arezzo-Perugia. Fin da questi anni i piccoli centri cominciarono a richiedere a gran voce il loro collegamento ferroviario per tenere il passo del progresso. I progetti vennero però ritardati a causa delle difficoltà della finanza pubblica. Il problema si ripresentò un decennio dopo e alla fine degli anni '70, dopo molte discussioni e un primo esperimento in Veneto, venne poi preparato un piano generale, che oltre alle ferrovie secondarie comprendeva anche quelle principali necessarie a completare la rete nazionale, sviluppando le linee di interesse regionale e locale per complessivi 6.000 km. Il piano fu approvato con la cosiddetta "legge Baccarini" del luglio 1879 n. 5.002. Le linee approvate con tale legge comprendevano 1.530 km di "ferrovie secondarie" non individuate a priori, la cui costruzione era possibile se le Province e i Comuni ne provavano l'utilità e si impegnavano a contribuire alle spese dimostrando di possedere i mezzi: erano infatti tenuti a pagare i 4/10 del costo.
Altri 1.000 km di linee secondarie vennero finanziati nel 1885, riducendo a 1/10 il concorso nella spesa da parte degli enti locali. In conseguenza di questa ulteriore agevolazione e per la notevole "fame" di strade ferrate in tutta la penisola furono presentati numerosi progetti per 6.500 km di nuove linee secondarie, che richiesero la nomina di una commissione ad hoc, con l'incarico di operare una valutazione comparativa e di stabilire quali fossero i tronchi più necessari. Il continuo dilatarsi delle spese, dovute alle pressioni locali, indusse infine lo Stato, nel giugno 1897, a sospendere gli aiuti per i tronchi non ancora avviati, incoraggiando invece l'iniziativa privata mediante la garanzia di un sussidio di 5.000 lire a km, poi aumentato, per un lungo periodo variabile da 35 a 70 anni. È in questo contesto che si inserisce la costruzione della ferrovia Spoleto-Norcia, il cui primo progetto fino a Piedipaterno risale proprio al 1897, mentre nel 1904 si formò un consorzio di Comuni, nell'intento di portare i binari fino a Norcia e di proseguirli per incontrare la progettata ferrovia Antrodoco-AscoIi Piceno.
Molte delle ferrovie costruite in questo periodo erano a scartamento normale, altre, a partire dal 1880, furono realizzate con lo "scartamento ridotto", che consentiva raggi di curvatura meno ampi e pendenze più elevate limitando la necessità di costose opere d'arte come ponti e gallerie. Le linee a "binario stretto" raggiunsero alla fine del 1926 la lunghezza di 3.626 km su una rete ferroviaria complessiva di 21.338 km. Inoltre si affermarono particolari sistemi di aderenza, come la ruota dentata nota con il termine francese di "cremagliera", che resero possibile collegare anche le cittadine situate in collina e sulle pendici delle montagne, le quali accrebbero i propri investimenti nel settore grazie alla facoltà di accendere mutui con la Cassa depositi e prestiti.

Motrice in transito sul viadotto Torri

In virtù del progresso tecnico e delle leggi che autorizzavano i finanziamenti, il treno arrivò a collegare tanti centri dell'Italia periferica, tra i quali si possono ricordare: Piazza Brembana e Clusone nelle valli bergamasche; Recoaro, Asiago e poi Cortina d'Ampezzo nelle Dolomiti; San Marino, Volterra, Vallombrosa, Montepulciano, Gubbio e appunto Norcia nell'Appennino e nelle colline dell'Italia centrale; Castrovillari, San Giovanni in Fiore, Mammola, Cinquefrondi e Sinopoli nell'interno calabrese; Palazzo Adriano e Piazza Armerina, per ricordare soltanto due località toccate dalla fitta rete di ferrovie siciliane a scartamento ridotto; Mandas, Sorgono e Arbatax in Sardegna.
Laddove non arrivavano rotaie, le persone e le merci erano costrette a spostarsi con esasperante lentezza a bordo dei carri trainati da animali, del tutto anacronistici in un mondo in cui il nuovo era rappresentato dal ferro e dal vapore. Proprio il tentativo di emanciparsi dalla trazione animale, diede luogo nell'ottobre 1902 tra Spoleto e Norcia, in attesa dei binari, a uno dei primi esperimenti italiani di autobus in servizio pubblico, attuato con i '"pirobus", veicoli su strada dotati di motore a vapore. Per il treno si dovette invece attendere la metà degli anni '20, con un processo di costruzione assai lungo, dovuto non solo alle asperità del terreno, ma anche ai tanti intoppi che nella costruzione delle opere pubbliche si riscontravano allora come oggi. Presentato nel 1912 il progetto, la costruzione della ferrovia venne concessa con regio decreto del 6 ottobre di tale anno. I lavori iniziarono nel 1913, ma proseguirono lentamente a causa della prima guerra mondiale e delle ristrettezze economiche dell'impresa incaricata di costruzione ed esercizio, la Società subalpina di imprese ferroviarie.
La solenne inaugurazione del tragitto di circa 51 km si tenne il 10 novembre 1926, dopo 13 anni di lavori durante i quali si era pure cambiata la trazione dal vapore all'elettricità, seguendo la tendenza generale del primo Novecento, che vide un'ampia crescita del settore elettrico.

Stefano Maggi
(Prefazione al libro "Strade di carta, di ferro, di terra" - A cura di: Alessandro Bianchi, Francesca Ciacci, Anna Angelica Fabiani - Segreteria Organizzativa: Paolo Capocci, Stefano Lupidi)

Foto:
1. Passeggeri in posa davanti al "trenino" a Norcia dei primi giorni di servizio della nuova linea ferroviaria, anni '20 del Novecento (Norcia, famiglia Tiberi)
2. Motrice in sosta tra Sant'Anatolia e Caprareccia, 28 aprile 1968 (Spoleto, Collezione Giuseppe Farinelli)
3. Motrice in transito sul viadotto Torri, anni '60 del Novecento (Spoleto, Archivio Paolo Basler)