Integrare la mobilità ciclistica e il turismo in biciclette nelle aree protette

Integrare la mobilità ciclistica e il turismo in biciclette nelle aree protette @ Paolo Gassani
Gennaio 28, 2019 Scritto da Co.Mo.Do.
Principi normativi e progettuali

di Raffaele Di Marcello - Architetto PhD

Negli ultimi anni il turismo in bicicletta viene sempre più associato al concetto di turismo sostenibile, concetto legato a quello di sviluppo sostenibile, nato negli anni settanta dello scorso secolo a seguito della crisi energetica dovuta al conflitto arabo-israeliano. In quegli anni, e precisamente nel 1972, viene pubblicato il Rapporto sui limiti dello sviluppo (Meadows et al., 2004), commissionato al Massachusetts Institute of Technology (MIT) dal Club di Roma. Nel 1987 la Commissione Mondiale sull'Ambiente e lo Sviluppo (WCED), nel cosiddetto Rapporto Brundtland, fornisce una delle definizioni di sviluppo sostenibile più utilizzate: «lo sviluppo sostenibile non è uno stato fisso di armonia, ma piuttosto un processo di cambiamento nel quale lo sfruttamento delle risorse, la direzione degli investimenti, l'orientamento dello sviluppo tecnologico e i cambiamenti istituzionali, sono fatti coerentemente con le esigenze future, nonché con le attuali» (WCED, 1987).
Nel 1998 l’Organizzazione Mondiale del Turismo (UNWTO), in analogia alla definizione di sviluppo sostenibile del Rapporto Brundtland, elabora una definizione di turismo sostenibile: «Lo sviluppo del turismo sostenibile soddisfa le esigenze attuali dei turisti e delle regioni ospitanti, proteggendo e migliorando le opportunità per il futuro. Esso prevede di integrare la gestione di tutte le risorse in modo tale che le esigenze economiche, sociali ed estetiche possano essere soddisfatte mantenendo l'integrità culturale, i processi ecologici essenziali, la diversità biologica e sistemi di supporto vitale» (UNWTO, 1998, citato in Cernat e Gourdon, 2007).
Dopo la Conferenza su Ambiente e Sviluppo delle Nazioni Unite (UNCED - United Nations Conference on Environment and Development) di Rio de Janeiro, del 1992, su iniziativa dell'UNEP e dell'UNWTO si avviano le consultazioni con gli stati membri della Organizzazione delle Nazioni Unite (ONU), le organizzazioni della società civile, le amministrazioni locali e le imprese per definire, nel 1995, la “Agenda 21 per l’industria del turismo: verso uno sviluppo sostenibile” (WTTC et al., 1995). Parallelamente le due organizzazioni arrivano alla redazione di documenti fondamentali per il turismo sostenibile quali la Carta di Lanzarote per un Turismo Sostenibile (1995), la Carta di Berlino (1997) e la Carta di Calvià (1997). Questo insieme di iniziative si consolida in occasione dell'Assemblea Generale di Santiago del Cile con la redazione, da parte dell'UNWTO, del Codice mondiale di Etica del Turismo (1999), e, successivamente, nel 2002, in occasione del World Summit on Sustainable Development di Johannesburg, e con il summit di Rio de Janeiro del 2012. A livello europeo le riflessioni su turismo e sostenibilità culminano nel 2001 con l'adozione, nel corso della Conferenza internazionale sul turismo sostenibile tenutasi in Italia, a Rimini, della Carta di Rimini. Successivamente, la Commissione Europea (Commissione Europea, 2003), nella comunicazione Orientamenti di base per la sostenibilità del turismo europeo, sottolinea l'estrema importanza della sostenibilità del turismo europeo, e nel 2006, in una Comunicazione dal titolo Rinnovare la politica comunitaria per il turismo: una partnership più forte per il turismo europeo (Commissione Europea, 2006), lancia un Gruppo per la sostenibilità del turismo (Tourismability Group - TSG) che, nel febbraio 2007, pubblica il rapporto “Azione per un turismo europeo più sostenibile” (TSG, 2007), nel quale si definiscono otto obiettivi chiave per la sostenibilità del turismo europeo e si stabiliscono i meccanismi di attuazione per il raggiungimento di tali obiettivi. In uno di questi obiettivi (Affrontare l’impatto dei trasporti turistici, p.10) e in uno dei meccanismi consigliati (Turisti responsabili, p. 26) compare la bicicletta quale mezzo di trasporto sostenibile per fini turistici.

A seguito dell’entrata in vigore del Trattato di Lisbona nel dicembre 2009 il turismo entra a far parte ufficialmente degli obiettivi dell'UE, e nell'ambito del nuovo quadro normativo, nel 2010, con la pubblicazione di una comunicazione ad hoc (Commissione Europea, 2010), la Commissione ha indicato 4 obiettivi prioritari da raggiungersi attraverso 21 azioni specifiche. Nella citata comunicazione viene indicata esplicitamente, nella prospettiva di promozione del turismo in bicicletta, l’opportunità di estendere questa tipologia turistica «alle regioni della rete Natura 2000, che coprono più del 17% del territorio europeo e rappresentano zone d'interesse per il turismo, a condizione che si rispettino i principi di conservazione degli spazi naturali interessati.» Inoltre, il 29 ottobre 2015, viene votata dal Parlamento europeo la risoluzione sulle Nuove sfide e strategie per promuovere il turismo in Europa (Parlamento Europeo, 2015) dove si invitano «le autorità e gli operatori responsabili a intensificare gli sforzi sul piano nazionale, regionale e locale per promuovere gli itinerari di turismo dolce, quali le reti europee di percorsi a cavallo, cammini percorribili a piedi, itinerari di pellegrinaggio o piste ciclabili...» Anche la Carta Europea per il Turismo Sostenibile nelle Aree Protette (EUROPARC, 1998), redatta dalla Federazione Europarc, che unisce 107 aree protette di 13 Paesi Europei, prevede che «i clienti saranno incoraggiati ad utilizzare al massimo i trasporti collettivi o a scoprire l’area protetta in bicicletta o a piedi o mediante altri mezzi non inquinanti. Questa politica riguarderà sia l’accesso alla struttura turistica, sia gli spostamenti nell’area protetta» (Petrosillo, 2010), e ancora «Si realizzeranno attività di promozione per incoraggiare l’utilizzo di trasporti collettivi, sia per l’accesso all’area protetta, sia per gli spostamenti entro i suoi confini. Ridur- re la circolazione di veicoli individuali costituirà una priorità, così come promuovere l’uso di biciclette e gli spostamenti a piedi».
La bicicletta, quindi, viene riconosciuta come strumento di trasporto utile, nelle aree protette, a ridurre le emissioni e a promuovere politiche di sostenibilità; essa è di per sé un veicolo energeticamente efficiente con un consumo di energia inferiore dell’andare a piedi (Sexl et al., 1986), ma contribuisce anche alla riqualificazione dei territori (Lumsdon, 2000) alla riduzione delle emissioni (Formato, 2009) andando ad influire su uno dei dieci indicatori europei, quello relativo a mobilità locale e trasporto passeggeri, utilizzati per valutare la sostenibilità dello sviluppo delle destinazioni turistiche (Touring Club Italiano, 2005). Le ricadute positive dell'uso della bicicletta, sia per gli spostamenti verso le località di destinazione che all'interno delle stesse, si rilevano immediatamente. Infatti, a parità di flusso (come evidenzia Formato, 2009), una destinazione che presenta una connotazione cicloturistica può generalmente vantare: la riduzione del traffico veicolare, delle emissioni di anidride carbonica e solforosa, e dell'inquinamento acustico; l'abbassamento dell'indice di affollamento turistico; l'incremento delle aree e dunque della mobilità pedonale, anche come effetto indiretto delle politiche connesse alla promozione dell'uso della bicicletta; migliorando, di fatto, l'attrattività della destinazione stessa. Non secondario l'apporto che l'utilizzo della bicicletta fornisce al diffondersi del fenomeno che vede, come afferma Nocifora (2011), il turismo e la mobilità spaziale abbandonare progressivamente il paradigma della velocità, per perseguirne uno nuovo, orientato alla lentezza, facendo nascere il cosiddetto turismo lento, intendendo come lentezza anche un impiego responsabile e consapevole delle risorse turistiche in modo da trarne soddisfazione (Savoja, 2011).
Il turismo in bicicletta rappresenta una forma di turismo sostenibile, sia per le caratteristiche del mezzo usato, che per le modalità di utilizzo da parte dei viaggiatori che lo scelgono per le loro vacanza, qualunque siano le modalità (turismo itinerante con diverse località di destinazione, turismi tradizionali con utilizzo della bicicletta per spostarsi all'interno della destinazione,ecc.). In uno studio della Direzione Generale delle Politiche Interne del Parlamento Europeo (Weston e al., 2012) si stima che, in Europa, si effettuino circa 2.295 miliardi di viaggi in bicicletta (escursioni giornaliere e turismo vero e proprio, con almeno un pernottamento fuori dalla residenza di origine) con un valore superiore a 44 miliardi di euro ogni anno, dati che sono in costante aumento. Percorsi ciclabili in aree protette, criticità o opportunità?

Anche un tipo di turismo così ambientalmente sostenibile, però, può avere impatti sui territori, soprattutto sulle aree più fragili (come le aree protette), di non secondaria importanza. La realizzazione delle infrastrutture indispensabili per incentivare tale tipo di turismo, se indirizzata al recupero e alla riconversione di infrastrutture esistenti (sedimi ferroviari dismessi, argini di fiumi, viabilità secondaria, ecc.) è ad impatto quasi zero, contribuendo a creare quella rete di greenways (vedi Toccolini, 2015) che potrebbero contribuire alla realizzazione di infrastrutture verdi, in linea con le indicazioni della Commissione Europea, intese come «una rete di aree naturali e seminaturali pianificata a livello strategico con altri elementi ambientali, progettata e gestita in maniera da fornire un ampio spettro di servizi ecosistemici» (Commissione Europea, 2013: p. 3). La complementarietà dell'utilizzo della bicicletta a fini turistici con l'uso di altri mezzi a ridotto impatto ambientale (treno, barca, ecc.) potrebbe, inoltre, diminuire gli impatti sia nelle destinazioni turistiche che sulla rete stradale (di collegamento con le destinazioni stesse e all'interno delle destinazioni, con una diversa definizione della mobilità urbana, vedi ANPA, 2002) favorendo il turismo di prossimità e in aree attualmente marginalizzate da un punto di vista turistico, pur essendo appetibili da un punto di vista naturalistico e ambientale. Il Codice della Strada (D.Lgs 30 aprile 1992 n. 285 e successive modificazioni), affianca, alla definizione di pista ciclabile di cui all’art. 3, comma 1, punto 39 - «parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi» - la definizione di strada di tipo Fbis - itinerari ciclopedonali - (art. 2, comma 2, in- tarodotto dal Decreto legge 27 giugno 2003, n. 151, convertito, con modificazioni, nella legge 01 agosto 2003, n. 214), definiti dal comma 3 dello stesso articolo «strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata prevalente- mente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell'utenza debole della strada». La mobilità ciclistica, quindi, e di conseguenza il turismo in bicicletta, non necessita esclusivamente di infrastrutture ciclabili dedicate, come le “piste ciclabili” come definite dal Codice della Strada, ma può avvalersi, soprattutto in aree protette, della viabilità esistente.
La recente legge nazionale 11 gennaio 2018, n. 2 - Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica - sulla falsariga di numerose leggi regionali già vigenti, individua, all’art. 2, altre tipologie di percorsi ciclabili, e precisamente:

  • «ciclovia»: un itinerario che consenta il transito delle biciclette nelle due direzioni, dotato di diversi livelli di protezione determinati da provvedimenti o da infrastrutture che rendono la percorrenza ciclistica più agevole e sicura;
  • «rete cicloviaria»: l'insieme di diverse ciclovie o di segmenti di ciclovie raccordati tra loro, descritti, segnalati e legittimamente percorribili dal ciclista senza soluzione di continuità;
  • «via verde ciclabile» o «greenway»: pista o strada ciclabile in sede propria sulla quale non è consentito il traffico motorizzato; 
  • «sentiero ciclabile o percorso natura»: itinerario in parchi e zone protette, sulle sponde di fiumi o in ambiti rurali, anche senza particolari caratteristiche costruttive, dove è ammessa la circolazione delle biciclette;
  • «strada senza traffico»: strada con traffico motorizza- to inferiore alla media di cinquanta veicoli al giorno cal- colata su base annua;
  • «strada a basso traffico»: strada con traffico motorizzato inferiore alla media di cinquecento veicoli al giorno calcolata su base annua senza punte superiori a cinquanta veicoli all'ora;
  • «strada 30»: strada urbana o extraurbana sottoposta al limite di velocità di 30 chilometri orari o a un limite inferiore, segnalata con le modalità stabilite dall'articolo 135, comma 14, del regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495; è considerata «strada 30» anche la strada extraurbana con sezione della carreggiata non inferiore a tre metri riservata ai veicoli non a motore, eccetto quelli autorizzati, e sottoposta al limite di velocità di 30 chilometri orari.

Dalle definizioni di cui sopra appare subito evidente che alcune tipologie di percorso ciclabile sono più idonee all’inserimento all’interno di aree protette, soprattutto se occorre realizzare percorsi ex novo senza riutilizzare infrastrutture esistenti. La realizzazione di nuovi percorsi ciclabili, infatti, equivale, in parte, alla realizzazione di una qualsiasi infrastruttura stradale, seppure non dedicata al traffico motorizzato e di dimensioni, almeno in larghezza, minori rispetto ad una qualsiasi strada carrabile (ml 2,50 minimo, come previsto dall’art. 7 del D.M. 30 novembre 1999, n. 557). L’inserimento di un’opera potenzialmente impattante con l’ambiente circostante va adeguatamente pianificata e progettata onde evitare interferenze sia con le reti ecologiche del territorio che con gli ambienti protetti attraversati.

In Italia la rete ciclistica nazionale BicItalia, (sistema delle Ciclovie Turistiche Nazionali del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti), prevede itinerari ciclistici per oltre 19.250 km, in parte su piste ciclabili in sede propria e in parte riutilizzando percorsi esistenti (strade a basso traffico, ferrovie dismesse, ecc.). La rete ciclistica nazionale, con i suoi infittimenti di livello locale (reti ciclistiche regionali, provinciali e comunali) incontra numerose aree protette, sia di rilevanza europea (Rete Natura 2000) che di rilevanza locale, e può contribuire ad agevolare la fruibilità delle risorse paesaggistiche e ambientali all’interno delle aree naturali (protette e non), costituendo anche, con opportuni accorgimenti, un elemento di arricchimento del sistema dei corridoi ecologici lineari, prevedendo alberature, siepi, fasce di verde permeabile che le affianca. Nelle reti ecologiche intese come sistema paesistico, a supporto prioritario di fruizioni percettive e ricreative e come sistema di parchi e riserve, inseriti in un sistema coordinato di infrastrutture e servizi, «un elemento molto importante è dato dai percorsi a basso impatto ambientale (sentieri, piste ciclabili) che consentono alle persone di attraversare e fruire in modo efficace il mix di risorse paesaggistiche (boschi, siepi e filari ecc.) e territoriali (luoghi della memoria, posti di ristoro ecc.) che danno valore aggiunto agli spazi extraurbani. Tale ottica esprime il concetto, caro so- prattutto negli Stati Uniti, ma oramai diffusosi anche nel nostro continente, delle “Greenways”, grandi percorsi verdi in grado di interconnettere tra loro parchi urbani e naturali, città e campagne, luoghi storici ed aree naturali, attraverso una “rete viabile verde” fatta più per l’uomo che per gli elementi naturali, ma di grande interesse anche come elemento di continuità ecologica.» (Guccione e Peano, 2013). Evidenziata, quindi, l’utilità di percorsi ciclabili, sia come collegamento tra aree protette che come elemento di fruizione delle stesse, occorre individuare gli elementi progettuali che possano mitigare il più possibile l’inserimento di tali infrastrutture all’interno di ambienti sensibili.
Ribadito che, ove possibile, è utile utilizzare viabilità già esistente, adeguandola alla funzione richiesta (in particolare per quanto riguarda la pavimentazione), ogni tipo di infrastruttura lineare, per quanto di ampiezza limitata e percorsa da mezzi non motorizzati, comporta, comunque, una frammentazione degli eco mosaici. Frammentazione sicuramente limitata rispetto ad analoghe infrastrutture dedicate al traffico veicolare, che può comunque essere limitata, o eliminata, con gli stessi accorgimenti che si adottano per le strade carrabili, accorgimenti che risultano più efficaci in virtù della specificità dei percorsi.
Elementi quali sottopassi e sovrappassi, in relazione al percorso ciclabile, non sono necessari vista la permeabilità al passaggio della fauna rispetto a sezioni stradali più importanti e a volumi di traffico motorizzato che, nello specifico, risultano assenti. Tali strutture, se presenti o in progetto per l’attraversamento di strade dedicate agli autoveicoli, possono invece essere utilizzati quali elementi della rete ciclistica, o, analogamente, gli attraversamenti ciclabili (sovrappassi e sottopassi) possono essere utilizzati, prevedendo elementi di continuità naturali, quali fasce laterali di vegetazione, in funzione di attraversamento faunistico. Tale tipologia di interventi polivalenti, in un’ottica di qualità ambientale diffusa sul territorio, va valutata caso per caso, analizzando e risolvendo le eventuali controindicazioni nel caso l’obiettivo progettuale fosse il passaggio di alcune categorie animali particolarmente sensibili, obiettivo poco compatibile con il traffico ciclistico. Tra gli accorgimenti di mitigazione delle infrastrutture ciclabili, oltre ad una adeguata progettazione delle stesse in funzione della tipologia di ambiente attraversata, segnaliamo:

  • l’inserimento di adeguato equipaggiamento vegetazionale;
  • la scelta di pavimentazioni compatibili con il territorio attraversato;
  • l’adozione di sistemi di illuminazione adeguati.

La previsione di fasce arboreo-arbustive ai lati dei percorsi ciclabili, oltre ad una funzione di mascheramento del tracciato e di mitigazione, nei mesi estivi, dei raggi solari (particolarmente importante, in quanto i ciclisti sono particolarmente esposti ai fenomeni meteorologici) e/o del vento, è utile a limitare gli impatti con l’avifauna e a collegare tra loro unità naturali intersecate dalla pista ciclabile, formando corridoi che possono essere utilizzati da piccoli animali (insetti, rettili, anfibi, ecc.) o microhabitat utili alla definizione della rete ecologica (per ulteriori azioni di mitigazione/deframmentazione si veda Guccione e Peano, op. cit., pp. 59 e seguenti). Per i percorsi definibili come strada Fbis occorre ricordare le previsioni del Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada (D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495), che all’art. 26 impongono:

  • per l’impianto di alberi lateralmente alla strada, una distanza dal confine stradale non inferiore alla massima altezza raggiungibile per ciascun tipo di essenza a completamento del ciclo vegetativo e comunque non inferiore a 6,00 m;
  • per le siepi vive, tenute ad un’altezza non superiore a 1 m dal terreno, una distanza dal confine stradale non inferiore ad 1,00 m;
  • per le siepi vive o piantagioni di altezza superiore a 1 m dal terreno, una distanza dal confine stradale non inferiore a 3,00 m.

All’interno dei centri abitati, in merito alle distanze di alberi e siepi dai confini, si applicano le disposizioni di cui al Codice Civile (art. 892). Anche la scelta della pavimentazione del percorso ciclabile è elemento non secondario: i fattori di cui tener conto sono l’inserimento paesaggistico della infrastruttura; il tipo di mezzi che utilizzerà il percorso (le biciclette da corsa hanno ruote molto sottili e lisce a differenza delle mountain bike che utilizzano pneumatici larghi e tassellati, con una necessità di fondo molto diversa tra di loro); le esigenze di manutenzione e la durata del manto stradale.
I criteri da tenere in considerazione per la realizzazione di una copertura stradale che contemperi le diverse esigenze possono quindi sintetizzarsi in comfort degli utenti (anche in relazione alla tipologia di bicicletta utilizzata); manutenzione (facilità e impatto ecologico); durabilità (comportamento nel tempo); eventuale reversibilità (in particolari contesti sensibili, ad esempio su un litorale sabbioso); adattamento a fenomeni alluvionali o ad affioramenti d’acqua (in contesti che abbiano tali problematiche); eco-sostenibilità (materiali locali, assenza e/o ridotta presenza di sostanze chimiche e/o dannose per l’ambiente; ciclo di vita idoneo, permeabilità, ecc.); costo complessivo (posa in opera e manutenzione).

Alla classica copertura in conglomerato bituminoso, materiale impermeabile, che favorisce l’accumulo di calore e interferisce con gli apparati radicali di alberi e arbusti presenti lungo il tracciato, è opportuno preferire, quando possibile e, in particolare, in contesti caratterizzati da alto valore ambientale, l’uso di materiali permeabili terra stabilizzata o materiali equivalenti, in grado di generare impatti minori con la componente suolo ed acqua. Ulteriore elemento critico nella realizzazione di una infrastruttura ciclabile è l’illuminazione della stessa e gli effetti sulla fauna e sulla flora (vedasi Longcore e Rich, 2016). Per l’illuminazione dei percorsi, oltre all’opzione zero, cioè alla scelta, in particolari contesti, o in presenza di normative di settore (vedasi, ad esempio, l’art. 5, comma 4, della L.R. Abruzzo 3 marzo 2005, n. 12, che vieta espressamente l’illuminazione delle piste ciclabili al di fuori dei centri abitati, ammettendo solo un'illuminazione segnavia di potenza massima 500 W per ogni chilometro di pista) di non illuminare la pista, occorre verificare i possibili impatti sulla flora e sulla fauna di una illuminazione costante del percorso (sugli impatti dell’illuminazione stradale su flora e fauna vedasi Canè e altri, 2014, pp. 53 e ss.). Esistono, in commercio, sistemi di illuminazione con sensori di movimento che attivano i punti luce al passaggio dei ciclisti per poi spegnerli e corpi illuminanti con particolari spettri di luce studiati per avere il minore impatto verso particolari specie (ad esempio pipistrelli, vedasi Stone, 2013 e Patriarca e Debernardi, 2010). Occorre, quindi, inserire anche l’elemento illuminazione in un progetto complessivo che tenga conto delle esigenze di sicurezza dei fruitori dei percorsi ciclabili e della flora e fauna interessata, limitando l’illuminazione fissa ai tratti ove è strettamente necessaria, e optando, per la maggiore estensione dell’itinerario, per sistemi dinamici, fino ad eliminare totalmente l’illuminazione nei tratti più sensibili.

Elementi di contrasto nelle aree protette montane: il caso trentino

Il Trentino è diventato, negli anni, una delle mete più ambite dai ciclisti italiani ed europei grazie ad una mirata promozione del territorio ed alla presenza di servizi particolarmente dedicati ai ciclisti. Uno studio dell'Osservatorio Provinciale del Turismo (Betta e Maccagnan, 2010) della Provincia autonoma di Trento, relativo al 2009, ha evidenziato ricadute dirette derivanti dal turismo in bicicletta pari a 87 milioni di euro, valore che sale ad oltre 110 milioni di euro se si considera l'intera rete ciclabile della Provincia, pari a circa il doppio di quanto investito per la realizzazione dei per- corsi ciclabili dal 1988 al 2009 (Dal Rì, 2000).
Ai percorsi ciclabili su pista in sede propria si affiancano numerosi itinerari su sentieri, frequentati soprattutto in mountain bike, e il sempre maggior afflusso turistico, ed il relativo conflitto tra bikers e trekkers, oltre a ragioni di tutela ambientale, hanno portato la Provincia autonoma, con la Legge Provinciale 15 marzo 1993, n.8, a stabilire che «Sui tracciati alpini e sugli altri sentieri di montagna è vietata la circolazione con l'ausilio di mezzi meccanici nei casi stabiliti dalla Giunta provinciale in considerazione della rilevanza del danno ambientale causato al territorio dalla predetta circolazione e dell'eventuale rischio per il transito a piedi» (art. 22). L’applicazione di tale norma, però, provocò una serie di reazioni da parte delle associazioni e degli operatori turistici legati al settore della bicicletta, portando all’inserimento, con L.P. 31 ottobre 2012, n. 22, dell’art. 2bis nella citata L.P. 8/93, che istituiva la Rete provinciale dei percorsi in mountain bike costituita da «strade, piste ciclabili, tracciati alpini e altri sentieri di montagna tra loro collegati che consentono la realizzazione di itinerari idonei alla fruizione ciclo-escursionistica». Con successiva Deliberazione di Giunta Provinciale n. 692 del 27 aprile 2015, venivano disciplinate la circolazione con mezzi meccanici su tracciati alpini ed altri sentieri di montagna e le modalità per l'istituzione della rete provinciale dei percorsi in mountain bike, dando mandato al Dirigente del servizio competente in materia di turismo per l’individuazione della rete e per l’istituzione dei divieti di transito nei sentieri non ricompresi nella rete stessa.
Sempre la L.P. 31 ottobre 2012, n. 22, disciplina la pratica della discesa sui tracciati delle piste da sci in mountain bike, inserendo l’art. 52ter alla Legge provinciale 21 apri- le 1987, n. 7 relativa agli impianti a fune, stabilendo che «le aree sciabili previste dall'articolo 2 possono essere utilizzate per la discesa con la mountain bike su tracciati esclusivamente destinati a tale attività e denominati bike park». Il Trentino, quindi, ha risolto (pur se permangono contrasti con le associazioni di mountain bikers in relazione all’alto numero di percorsi interdetti all’accesso delle mtb) le interferenze tra le diverse tipologie di utenti della montagna e le implicazioni ambientali dovute all’accesso indiscriminato su tutto il territorio montano, individuando appositi percorsi e aree per i ciclisti, appositamente segnalati, ove indirizzare i flussi, prevedendone la costante manutenzione onde evitare l’erosione del suolo dovuta al continuo passaggio dei mezzi.

Conclusioni

In conclusione i percorsi ciclabili, se pianificati all’interno di un contesto più vasto che tenga conto di tutte le componenti ambientali e non solo di quelle antropiche, ben si adattano a fungere da elemento di completamento e servizio delle aree naturali protette, favorendone la fruizione e migliorando l’esperienza turistica in chiave ambientale. Nelle aree protette, soprattutto montane, la coesistenza tra ciclisti e escursionisti deve comunque essere regolamentata (si veda il caso della Provincia autonoma di Trento), indirizzando i flussi su itinerari individuati e segnalati, prevedendo una costante manutenzione delle superfici percorse dalle biciclette. L’individuazione degli itinerari, comunque, su qualsiasi tipologia di percorso (strade carrabili, piste ciclabili, sentieri), è comunque sempre consigliabile nel caso si attraversino aree particolarmente sensibili al carico antropico, onde minimizzare gli impatti, impedendo che i ciclisti attraversino suolo che potrebbero risentire del passaggio dei mezzi. Segnaletica di indicazione e di direzione, barriere fisiche (staccionate, siepi, muretti, ecc.), e strutture apposite atte a preservare il fondo (passerelle in legno, attraversamenti aerei, ecc.), contribuiscono, in maniera rilevante, a mitigare l’impatto dell’attività ciclistica preservandone la componente turistica, sempre più rilevante nei territorio protetti.

Courtesy Reticula - Numero monografico n°19/2018 ISPRA